2022年11月8日至10日，由中国汽车工业协会主办的第十二届中国汽车论坛在上海嘉定举行。作为党的二十大后汽车行业的首次盛会，本届论坛以“凝心聚力，蓄势待发”为主题，设置了“一场闭门峰会+一场会议论坛+16场主题论坛”。以汽车产业高质量发展为主线，与行业精英一起落实新精神，研判新形势，共商新举措。其中，11月10日上午，“主题论坛十:开放、协作，软件定义汽车生态圈新常态”，国家智能网联汽车创新中心主任助理刘卫国做了精彩演讲。
各位专家、各位同事，早上好！我是国家智能网联创新中心的刘卫国。很荣幸和大家分享一下我们对整个软件和电气架构，尤其是智能网联汽车时代如何做的思考。
它分为四个部分。刚才大家都提到了，包括华为的俞总经理，中国汽车行业的新能源汽车会成为智能网联汽车下半场的一个亮点，这也是追赶世界其他国家非常重要的一点。下半年怎么做？其实苗部长在很多报告中也提出了很多很好的想法，其中就有，如何重构我们在电气建筑中面临的问题？带动整个软件，未来软件怎么做，整个产业链的Tier1、Tier2垂直产业链怎么发展成网络产业链，这是一个趋势。
从整个发展来看，传统的车辆架构已经不能满足更高的用户体验和软件定义车辆的新需求。未来如何构建新的智能网联汽车架构也是一个重要的挑战。从过去的自行车智能化为主，车云为辅，再到一体化的车-陆云架构，对企业提出了新的要求。同时，如何构建操作系统、算法、软件、数据闭环的未来核心竞争力，也对汽车产品提出了一些要求。
从整个软件行业来说，你也可以从一些数据上看到，我们现在的一些高端车已经可以做到一亿行代码了。当然，代码量并不是衡量软件产品优势的标准。但是随着汽车软件功能的增加，包括对车辆功能安全性要求的提高，软件代码量也增加了很多。众所周知，功能安全需要软，对元器件提出了很多复杂的要求。
所以在未来，预计到2025年，该软件将每年增长20%。这个数据也证明了软件对于汽车越来越重要。据统计，2020年可达1.85亿，预计2030年可达3.44亿。数据可以看到2030年。过去我们说汽车软件评分是汽车的一个价值，但我认为未来软件的比重会高于硬件，达到65%。
那么什么是软件定义的汽车呢？这个概念没有统一的定义。当然，汽车软件协会也希望给出一个非常好的定义。从整个产品生命周期来看，全流程软件在我们整个软件中起着非常重要的主导作用，从产品开发到制造，以及到售后后期的不断迭代升级。
当然，很多人对软件定义汽车有不同的看法，我们认为可能更适合软件来驱动或带动汽车的整个发展。无论如何，现在这个名词已经被大家认可了。整个行业都是SDV，这是公认的。术语是什么并不重要。基本理念从RD和制造到我们的核心产品，包括智能、联网、电气化、共享和其他产品应用，包括数字制造和营销。这些都会涉及到我们软件中的一些功能。
事实上，在软件定义汽车的过程中，我们背后的汽车利润分配已经发生了很多变化，包括客户的期望，包括商业机会，以及一些技术创新，特别是在人工智能、数字工程、虚拟汽车等方面。未来的技术创新也会带来新的空间。
刚才很多专家也提到，数字定义汽车时代的企业面临着很多挑战和机遇，挑战和机遇必须并存。我们还对如何克服这些技术、挑战和迎接未来的新机遇做了一些分析。现在大家都知道，在智能网联汽车时代，我们是跨学科的专业人士。以前我们只考虑传统的机械产品或者机电产品。现在也在增加通信，也在增加人工智能，增加更多的软件人才，对整个汽车的人才发展是跨学科的。
同时，随着软件的完善，在安全性和计算能力上也有一些不足，包括实时通信的一些带宽，这些也是汽车面临的一些挑战。同时，一些专业知识也面临一些问题。
以前我们都说汽车人不懂软件，软件人不懂车。这当然是一些过去的认知。现在我们看到包括大众、蔚来、零束等公司都在建立自己的软件团队，我们都意识到软件人才的重要性，包括软件和汽车人才的融合，这在未来其实是非常重要的。
因为说到底，我们的软件是给汽车赋能的。如果不了解汽车的应用，对于软件来说是没有用的。如何把软件和汽车结合起来，也是一个很大的挑战。以前某某品牌汽车软件升级bug很多，很多高科技车企，汽车安全怎么处理等等。这是我们传统软件产业和汽车产业的融合阶段。随着阶段的发展，我相信这个问题会逐渐被克服。
如何整合系统、软件、数据，应对未来电子架构的创新，软件的技术服务已经成为软件汽车非常重要的元素。在过去，每个汽车工厂都与各级供应商和合作伙伴有着传统的交付关系。现在，我们要面对许多不同的交付关系或合作关系。我们认为这与其说是供应关系，不如说是合作关系。这种关系已经完全打破了传统的供应关系，所以我们怎么做的问题很多，包括敏捷开发，包括实现生态数据分析的系统。当然，面向服务架构的设计是一个非常重要的基础。
还有一个很重要的安全，尤其是信息网络安全，也面临着如何防御的问题。
在整个未来软件定义的汽车中，也存在虚拟世界和物理世界的耦合关系，物理和虚拟双向交互的协同也是未来虚拟数字孪生系统中非常重要的应用。
接下来，我们将分享SOA如何支持软件定义的工具。刚才讲了整个电气架构的发展，从分布式到集中式，从域控到集控。但架构的升级也带来了计算性能、通信带宽、软硬件解耦、成本控制等方面的一些优势。
这是过去电气架构从基于信号的架构向面向服务的架构转变的过程。
我们在做SOA架构的时候，提出了SOA参考架构的服务模式:如何进一步封装组件，标准接口，服务提供者和用户之间的松散耦合关系，同时增加一些业务逻辑的敏捷性。这部分是参考架构的设计。
虽然SOA在智能网联汽车方面还不是特别成熟，但是大家都在开发，特别是在自动驾驶方面。我们也在研究如何利用SOA模式构建高度自动化的驾驶模式。最初，模块彼此分散，通过标准接口降低了软件成本复杂性。如何通过标准模块化建立不同的层次，会提高我们开发时的效率。
基于SOA，这是我们做的驱动智能计算平台的框架图。我们把陆云的中间件和我们的车整合在一起，把中间部分看成一个广义的操作系统，基本上和SAIC说的差不多，通过分层来支持整个SDV的实现。这样我们很多软件开发中的分工就明确了，相应的各个层次的标准化接口伙伴之间的合作也变得相对容易。
蔚来的同学也提到，我们过去研发的车都是V型或者瀑布型的。未来敏捷的发展对蔚来做软件很重要。如何在整车开发过程中引入敏捷开发模式？五年前吉利开发汽车的时候，我们的整车开发会上提到了如何把过去的“V型”开发变成敏捷开发，作为RD过程中的一种方法。
当然，如何适应这些问题也有很多问题。如何解耦整个团队的合作模式，包括整车各个系统的分析，以及过去的组织架构，都面临一些挑战。我们遵循开发和测试周期，这也是我们不断迭代和快速升级的支撑。
未来的智能网络系统是复杂系统。我们在做复杂系统的时候，要从系统工程的角度来考虑RFLP的逻辑，从需求到功能，到逻辑，到物理实现。我们在做软件，因为软件系统也变得非常复杂。软件需求、软件开发、通信逻辑、物理智能实践之间的关系符合我们制作复杂系统的基本原则。
当然，基于原理可以使用一些系统工具，也可以使用MBSE工具。如果这些工具做得好，可以实现整车软件解耦，让整车物理架构成为通用支撑，同时支持整个电子电气架构和车载网络架构的升级，也就是整个OTA的升级。我们在构建复杂软件系统中所做的。
当然大家对软件都很专业。重要的是不要详细谈论应用、数据、通信、操作系统和硬件。如何将它们之间的逻辑松散耦合、强绑定到一个黑盒中，很难实现协同。
作为SOA架构的全景图，我们将其应用于原子分类、通信和逻辑的实现，对应用算法、功能软件、系统软件、总线通信和服务框架做了整体全景图。好处是可以做到屏蔽的异构性，服务的可重复性，数据共享，灵活调用，可以降低用户的成本，控制服务的运行状态。未来，我们还将支持车辆和陆云的整合。它不仅仅是一种工具，我们将
刚才也有专家谈到了如何创建原子服务编排。我们还是要把这些场景简单化，可以是一个我们称之为开发者平台的工具，让一些开发者可以在上面自由编排和构建一些模块。
OTA在软件驱动和软件定义方面非常重要，也是持续迭代升级的重要功能部分。我们也有整体开发能力，打造一个集汽车和陆云于一体的OTA。
最后简单总结一下，软件定义汽车肯定是大势所趋，整个行业肯定是不可逆转的趋势。未来将面临计算的中心化，包括软硬件解耦平台的标准化，应用的生态化发展方向。大家在行业内也比较一致。接下来整个行业都会往这个方向发展，也有一些核心部分来支撑。比如我们说的AI的算法和计算能力都不错。AI的芯片，包括车载操作系统，包括数据的闭环，对中国汽车工业来说面临非常大的挑战。
当然现在我们国家也有很多企业，比如AI计算，地平线等等，很多操作系统都涉及到操作系统。我们创新中心也在牵头规划未来大操作系统，智能网联汽车如何赋能的重大项目也在推进。我们希望自主可控的操作系统能在国内快速实现，同时能做成开源的操作系统，让大家真正赋能整个智能网联汽车。
在数据闭环方面，每个企业都会说我们企业在做数据闭环的过程，但实际上任何一个主机厂或者系统供应商是否真的能够做到系统闭环是一个很大的挑战，我们也期待未来的企业能够把数据闭环做得非常好，能够给未来的汽车发展带来持续迭代的功能。
