2022年11月8日至10日，由中国汽车工业协会主办的第十二届中国汽车论坛在上海嘉定举行。作为党的二十大后汽车行业的首次盛会，本届论坛以“凝心聚力，蓄势待发”为主题，设置了“一场闭门峰会+一场会议论坛+16场主题论坛”。以汽车产业高质量发展为主线，与行业精英一起落实新精神，研判新形势，共商新举措。其中，联创汽车电子有限公司总工程师罗来军在11月10日上午举行的“主题论坛十:开放、协作、软件定义汽车生态圈新常态”上发表了精彩演讲。
很高兴有这个机会在这里和大家分享。前面的专家已经谈到了整个行业、原始设备制造商和供应商将如何应对SDV浪潮。联创作为Tier1公司，在软件定义汽车的浪潮下，给大家汇报一下联创的一些思考和探索。
在这个过程中间，软件定义汽车的本质是对出行方式或者出行手段的一种改变。无论是从原来的普通车到有辅助驾驶功能的车再到有全自动驾驶功能的车，消费者的需求都是可以被引导或者可以被引导的，就像100多年前福特发明T型车之前问消费者需要什么一样。消费者会回答需要一匹更快的马，因为那个时候交通工具主要靠马车，福特发布了T型车，改变了人们的出行方式，引领了行业的发展方向。
同样，随着特斯拉和汽车行业新的跨界造车力量的进入，整个行业正在发生深刻的变化，这对主机厂和TIER1提出了各方面的挑战和要求。
主要挑战有三个方面:
1.所有来宾都面临的技术挑战。无论是整车EE架构的改变，还是从分布式、集中式到中央计算平台的升级，以及SOA、SOME-IP、DOIP等新技术的应用，都对整个汽车行业产生了深远的影响。行业在重组，市场在调整，技术在升级。OEM和TIER1需要不断适应新技术的挑战。
2.组织挑战。传统汽车行业发展了一百多年，惯性很大。之前的专家也说，一款车型从立项到批量生产需要两三年，现在需要18个月。有些主机厂在12个月内推出新车型，这就需要主机厂和供应商与新技术提供商跨界融合，突破自我，快速创新。
3.商业挑战。整个汽车行业的商业模式也在改变。之前，整车厂向消费者交付车辆是商业模式的终结。现在，将车辆交付给消费者是商业模式的起点。英伟达提出后，主流OEM厂商会以成本价卖车，通过OTA软件升级获得以下利润。预计一辆车的软件升级总成本在5000美元左右，在3-4万人民币之间，与周总刚才分享的14%的数据相当吻合。
为了应对这些挑战，主机厂首先应该更新和改变整车网络架构。特斯拉的整车电气架构和核心控制器的发展策略与传统主机厂明显不同。你可以看到，无论从最初的智能驾驶系统Autopolit2.0、2.5到3.0，特斯拉始终坚持核心软硬件的自研，他要做汽车行业的苹果。EE架构从功能域控制发展到区域域控制。他的方向是逐渐将硬件和软件解耦。这个过程也是符合事物发展规律的。解耦就是熵减的过程，可以降低系统的复杂度。为什么过去的汽车这么复杂？因为各种系统耦合在一起，所以只有一个发动机控制系统通过诸如点火、燃油喷射、润滑、冷却等子系统耦合在一起。硬件和软件很难分开，根本改不了就很麻烦。
因为软件和硬件的解耦，软件产生数据和提供服务，OEM从简单的出行工具一次性交易提供商转变为复杂出行方式的多次交易提供商，特斯拉可以每年数次通过软件OTA不断推出新的智能驾驶功能，让消费者的车常新，他可以持续盈利。
以上是主机厂的挑战和应对。对于Tier1来说，还将面临软件和硬件方面的挑战。你也提到过，软件和硬件的解耦会导致软件的复杂度越来越高。以前是几亿行，现在是十亿甚至几十亿行代码。软件不再是依附于硬件的固定代码，而是连接最终用户的桥梁和纽带。软件的目的不仅仅是实现功能，更重要的是服务客户，其生命周期和边界形态都在不断演化。
此外，汽车智能网联控制系统越来越复杂，与功能安全的相关性也在不断提高。智能网络控制系统需要根据ISO26262标准衍生出相应的安全需求，现在又要满足预期的功能安全ISO21448和信息安全ISO21434，这些都增加了软件的复杂性。
硬件方面，电动化是整个智能汽车的基础，智能化是整个智能汽车的核心。正是因为电气化，才能为汽车的智能化提供支撑。比如单个Orin芯片功耗在50瓦以上，智能驱动域控制功耗在300瓦以上。这就要求TIER1提供的硬件计算能力不能轻易提高，导致汽车功耗快速增加。同时，还有对通信带宽的需求。传统的k线、CAN线已经发展到百兆以太网、千兆以太网，带宽越来越高。通信的复杂度和通信的容错率也越来越严格。这两个方面对我们Tier1的硬件设计提出了新的挑战。
我们认为面向服务的软件系统架构将成为主流，以SOA/SOME-IP为主线，以服务为出发点，差异化竞争，支撑整车E/E架构。在经历了功能域控制和区域域控制的阶段后，将诞生真正的汽车大脑:中央计算单元，它将与MEC(多接入边缘计算)和云计算形成协同解决方案，避免车辆端计算能力需求的无限增长。
综上所述，面对整个智能网联汽车的发展，未来汽车的核心技术是整车E/E电子电气架构，主机厂将承担更多核心零部件的研发、软件基础平台和更贴近用户的软件开发。基于OEM最新的E/E电子架构，智能底盘、智能驾驶、智能驾驶舱将是Tier1未来的主要赛道。Electronic Tier1将以软硬件解耦的模式提供硬件服务和差异化的软件服务，不像以前是交付给OEM的黑匣子。
在新EE架构下，智能底盘、智能驾驶舱、智能驾驶是未来发展的三大方向。智能底盘是未来整个智能汽车的驱动基础。现在火热的滑板底盘，或者说CTC PACK，其实就是智能车提供上层空间变化的基础和基石。智能驾驶舱是主机厂竞争差异化的核心。很多人认为智能汽车就是一个大手机，所以差异化体现在智能驾驶舱上。智能驾驶是前面说的出行方式改变的一个核心，从自己开车到有人帮我开车。未来主机厂会把重点放在用户能感知的功能上，主要是智能驾驶舱和智能驾驶。他把软件开发掌握在自己手中。软件定义汽车实际上是主机厂通过把消费者可以感知的软件握在自己手中来定义自己的发展道路。所以SAIC提出软件定义汽车，数据定义体验，场景决定价值。作为TIER1的角色，我们还得加上硬件承载的可能性。正是嵌入式硬件使得软件OTA成为可能。
总结一下，智能汽车这么多年的发展，就是一个不断强化功能，不断丰富生态，不断浓缩系统的过程。国内出现了很多智能网联汽车企业，这也是Tier1的机会。
联创是SAIC的全资子公司，是一家专注于汽车智能网联控制器研发的高科技创新型企业。公司聚焦智能底盘、智能驾驶域控制器相关业务领域，自主创新，不断突破“卡脖子”技术，以扎实的自主研发技术实力和丰富的量产应用经验，为客户提供优质的产品和服务，使智能网联汽车发展成为可能。
我们是国内最早研发无刷电机转向控制系统的自主品牌供应商。我们的产品包括有刷EPS、无刷EPS、冗余EPS和线控EPS，已经大批量和小批量供应给Robotaxi和无人物流车。整个EPS控制系统的出货在近几年有了突破。去年EPS出货量超过100万套，今年将超过200万套。
除了智能转向系统，联创智能底盘产品还有智能制动系统。制动产品包括电子制动系统、XBS、ABS、ESC，以及集成了XBS和ESC的一盒。这一块也是累计销量过百万，去年超过50万套，今年165万套。
在智能驾驶产品领域，我们提供从入门级ICM到标准ACM，以及高级版本的i-ECU。采用国际国内双视野方案，灵活模块化设计，适应L1-L2+全系列车型架构。独立的AEB实现ENCAP2023五星级安全。
最后总结一下，整个汽车市场已经从以整车厂的产品为中心转变为以终端用户为中心。一切从用户出发，让技术创新更有价值。智能汽车的竞争已经进入下半场，软件定义汽车带来的行业变革和挑战需要主机厂和Tier1共同努力去面对。联创作为Tier1的独立品牌，希望和大家一起把汽车智能网联控制系统的市场做大做强！
