2025年9月12日，在第五届智能商用车创新大会上，白犀牛智达科技有限公司(下简称:白犀牛)副总裁王瀚基进行了题为《“黄金三角”引领L4级无人车的规模化商用》的主题演讲，分享了白犀牛对L4级无人车规模化商用的思考和路径。
王瀚基首先回顾了无人配送行业的发展历程。他指出，自2018年起，国内无人配送技术逐步发展，经历了从导入期到成长期的转变。导入期时，AI技术不成熟且产业链不完善，车辆以小车、低速为主。进入成长期后，AI技术逐渐成熟，车辆规模变大，成本显著下降，行业聚焦于快递末端配送场景，路权政策也大规模放开。他提到，目前白犀牛无人配送车已在全国超一百个城市开启常态化运营，客户需求越发强烈，市场接受度不断提高。
白犀牛根据市场情况提出“黄金三角”理念。王瀚基分享到，无人物流车的产品竞争力主要由车规标准、AI能力和生态合作三方面决定。在发展过程中，白犀牛与场景方深度融合，并不断与主机厂、运营方、保险金融公司等展开广泛合作，共同推动路权开放和行业标准化。同时，白犀牛还在积极拓展海外业务，打造面向全球市场的无人车产品,持续推动无人车的规模化落地。
王瀚基｜白犀牛智达科技有限公司副总裁
以下为演讲内容整理:
目前，无人配送主要聚焦于同城货运赛道，主要有三大方向，一是以货拉拉为代表的货运平台；二是以顺丰、三通一达等为代表的快递业务；三是以美团、饿了么为代表的即时配送。这一市场极具潜力且规模庞大，是为数不多基数大且年增长率保持在两位数以上的物流细分行业。该行业对通过科技手段提升物流成本效率有着迫切需求，这也是无人配送得以快速发展的原因之一。
图源:演讲嘉宾素材
无人配送技术已发展数年，国内自2018年起逐步起步，众多公司于彼时成立。从2018年至2023年这一阶段，就产品全生命周期而言，属于导入期。该阶段的AI技术尚不成熟，许多车辆在道路上运行时遇到问题难以有效解决，只能采取较为笨拙的方式应对；其次，产业链不成熟，缺乏专门为无人配送车设计制造底盘的供应商。因此，当时从业者难以有效整合产业链资源，传统汽车供应商也鲜少为该行业提供器件或设备。在此阶段，无人配送车以小车、低速为主，时速通常在20km以下，装载空间约为1立方米，且大部分行驶于非机动车道。
自2023年下半年至2024年年初，行业开始迈入成长期，目前仍处于该阶段的早期。此时，AI技术逐渐成熟，虽尚未尽善尽美，但已达到物流客户的使用标准，甚至超出其预期。受此影响，无人配送车的规模开始由小变大。同时，众多汽车产业链合作伙伴开始涉足该赛道，特别是近两年来，大量传统Tier 1积极与无人配送企业合作，共同开发完善车辆。此外，无人物流车的整体成本显著下降。
在导入期，车辆BOM成本可能高达五六十万元，而目前行业内所有企业的BOM成本均已降至10万元以下，获得了更多客户的青睐。
此外，行业从之前的多场景探索，转变为聚焦于快递末端配送这一明确且单一的场景。快递末端配送的商业价值已得到充分验证，无人车能够为整个快递末端环节降低至少30%以上的成本。因此，无论是直营快递企业如顺丰、京东、邮政，还是加盟制快递企业，均开始大规模采购无人物流车。
此外，路权政策的放开也是关键因素。2023年以前，全国范围内无人配送车的路权开放较为零星；2024年以来，全国对无人配送车的路权大规模放开。目前，白犀牛的无人配送车已在全国超过100个城市投入运营，整个行业累计落地城市还会更多一些。
白犀牛于2020年推出了1立方米车型，并开始与药品、商超等行业展开合作。其中，与商超的首次合作于2020年在上海嘉定汽车城落地，合作方为永辉超市。在2023年之前，我们持续拓展商超配送场景。2023年后，我们推出了5立方米、3立方米车型，全面进入面包车系列，并开始拓展快递行业业务。
在快递场景中，白犀牛主要聚焦末端配送，该场景包含两种模式，起点均为快递末端网点，终点均为社区。其一为无人车端到端配送模式，即无人车直接从网点将货物配送至驿站；其二为与快递员接驳配送模式，即无人车从网点装货后，运输至小区接驳点，再由快递员完成最后一百至两百米的上门配送。
以五立方车为例，鉴于快递货物多为轻抛货和小件，通常一辆五立方车单次可装载500件以上快递。其运输路途单程距离以10公里居多，不过在乡村等场景中，单程距离可能达到五六十公里。
图源:演讲嘉宾素材
就快递末端配送至驿站环节而言，其物流成本降幅显著，能够达到50%，为一个快递网点每月节省上万元成本。正因如此，大量网点客户积极采购无人物流车，部分快递网点无人物流车保有量已达五六十辆。
除快递配送场景外，无人物流车还拓展至其他领域。例如，可应用于巡逻、安防场景，替代部分警用人力；在商超领域，业务已延伸至城配仓配场景，涵盖从物流仓向各商超门店补货以及商超门店间的货物调拨。
当前，整个无人物流车行业已迎来爆发点，众多主机厂表现积极，纷纷公布无人物流车SOP时间节点，并主动与我们沟通合作事宜。在此背景下，行业面临一个共同问题，在新的智能辅助驾驶时代，尤其是针对轻型商用车领域，各方应如何进行角色定位？对此，白犀牛结合自身经验和思考给出了自己的解答:“黄金三角”理念。
我们认为，无人物流车作为无人轻型商用车，其产品竞争力由三个关键因素决定，一是车辆本身的车规标准；二是AI能力；三是生态合作。无人物流车并非简单的硬件产品，且产品自诞生起便具备显著的物流运营属性，因此，这一领域并非单一主机厂、物流运营平台或AI公司能够独立推动，需多方协同探索市场需求。
随着产品规模化发展，未来上量或达千万台，近几年内有望达到十万台、数十万台的全国铺货规模。客户端层面，当前大量客户持有众多无人物流车辆，客户高度关注全生命周期成本以及产品的可靠性和使用寿命。在此背景下，产品的可靠性、安全性以及全生命周期成本成为我们高度关注的重点。我们认为，唯有依托汽车行业的产业链、供应链、生产工艺及质量监控水平，才能确保无人物流车达到所需的产品质量标准。
此外，我们坚定认为，无人物流车最终必将按照机动车标准进行管理。因此，我们需向政府展现可靠的产品信心，从现阶段起即采用汽车行业的经验与标准进行产品制造和生产。
白犀牛目前正全面融入汽车产业链。在整车领域，我们与鑫源汽车展开合作，基于其原有轻型商用车平台，共同开发全车规级整车。同时，在传感器方面，无论是激光雷达、摄像头还是域控制器，我们正在与经纬恒润、速腾等企业联合开发车规级器件。
另一个关键要素是AI技术，这是无人车的核心所在，客户所认可并为之买单的正是AI能力。自2019年启动研发至今，历经六年多时间，白犀牛的技术方案已全面转向以视觉为主的BEV方案。目前，白犀牛的无人车能够实现365天不间断运营，覆盖恶劣天气、全天候场景，以及地库、抬杆等特殊场景，甚至包括重庆等地的爬坡场景。
当前，市面上上千台白犀牛无人车所采用的域控制器均为白犀牛自研产品。同时，车辆搭载的是单Orin芯片，白犀牛是业内唯一一家仅使用单Orin L4芯片，可实现公开道路全无人状态下时速40公里行驶的公司，这充分彰显了白犀牛的技术实力。
图源:演讲嘉宾素材
就主机厂硬件生产而言，白犀牛自成立之初便明确战略定位，避免重复造轮子，而是将资源集中于AI能力提升。在车辆相关事务上，白犀牛秉持开放态度，致力于生态合作，与主机厂携手共进。
同时，无人物流车领域具有显著的运营属性。因此，白犀牛需与场景方，即客户进行深度融合，将其技术嵌入客户的调度系统与运营保障体系中，共同打造综合性解决方案。在此过程中，白犀牛还积极与第三方运营方，如物流运营平台展开合作。
值得注意的是，各方合作还有一项重要任务。以往，智能辅助驾驶公司单一推动路权开放，而自去年起，情况发生变化。因为推动路权开放的力量不再局限于此，而是整个产业共同与政府协同推进。当前，路权推动工作由场景方、合作主机厂及运营方联合开展。得益于多方协同推动，众多城市的路权开放速度显著提升。
目前，白犀牛的产品已在全国100多个城市落地应用，且拓展速度仍在持续加快。此外，我们的海外业务也正在推进。对从事无人物流车的中国企业而言，出海拓展业务是使命所在。我们希望将无人物流车产品推向全球，重新制定全球轻型商务车无人化标准。
白犀牛探索的商业模式，包括提出的“黄金三角”理念，在过去几年中已覆盖所有主流快递客户、商超企业以及货运平台。我们认为，唯有以生态合作的形式，才能推动整个行业蓬勃发展。白犀牛始终秉持开放态度，愿与广泛合作伙伴携手共进，将无人物流行业推向新的发展高度。
科技有限公司副总裁王瀚基于2025年9月12日在第五届智能商用车创新大会发表的《“黄金三角”引领L4级无人车的规模化商用》主题演讲。)
