营收高达108.2亿元，全球交付达110155台，零跑汽车今年第一季度的表现，依旧不像个造车新势力。
5月15日，零跑汽车发布2026年一季度财报。在车圈一片惨淡的第一季度，零跑不仅创下了同期历史最高的营收；还凭借前瞻布局，在海外市场打开大好局面。
第一季度，零跑全球交付达110155台，其中海外出口达40901台，占比高达37.13%。
根据零跑今年10~15万台的海外目标来看，其年度海外市场的表现，将会远超预期。
事实上，面对今年汽车市场的现状，不仅零跑一家，所有的传统车企、造车新势力们，都应该明白一件事:
当国内新能源汽车市场陷入存量竞争，走向海外市场，就是战略扩张的必然一步，更是保障销量增长的关键一步。
当然，按照零跑“年销百万”的年度目标来说，在海外市场给予强有力支持的同时，还需要更多强势产品进行承接。
比如:已经上市的零跑A10、Lafa 5，豪而不贵的D系列车型，即将上市的零跑A05，以及将要更新换代的B、C系列车型……
销量方面，二季度预计销量为24-25万辆，上半年销量约36万辆，下半年销量预计64万台。基于当前趋势，公司对完成全年100万辆目标有信心。
实际上，零跑早已准备好进行一场酣畅淋漓的大仗。
零跑掌舵人朱江明更是反复提及——在近期，零跑如何把规模做上去，比利润的目标更重要。
朱江明不看重利润吗？当然不是。
作为第二家盈利的造车新势力，零跑已经用事实充分证明，凭借“好而不贵”“全域自研”等理念、方法论，零跑完全可以赚到钱。
但是，当可盈利性得到充分验证之后，零跑不可能保持原地不动、停滞不前！“江山”还要继续打，“江山”更要继续守:
第一，面对依旧竞争激烈的中国新能源汽车市场，开辟海外市场，是零跑从中国新势力，迈向世界级车企的必然一步。
第二，打造第二品牌，携“年销百万”的强大势能，向着高端豪华品牌冲锋，更重要的是，谋求到更多的盈利。
01与其国内卷不如海外赚
零跑在海外市场的布局，远超人们想象。这其中，除了Stellantis在发挥作用之外，与零跑自身的清醒，也有极深联系。
根据零跑第一季度财报，零跑2026 Q1出口总量达40,901台，较2025年同期的7,546台，同比大增442%。
而到了4月，零跑单月出口总量更进一步，达到14,225台，比某些友商新势力的国内外销售总量，还要高出不少。
出海不是很难吗？地方保护、关税、风土人情等拦路虎，不存在了？为什么零跑出海，看起来这般轻而易举？
我想答案并不难:相对于海外建厂，出海最重要的是先打通渠道！而在打通供应渠道之后，海外生产也就变得水到渠成。
截至2026年3月31日，零跑国际在欧洲、中东、非洲和亚太等超40个国际市场，建立了约1000家兼具销售与售后服务功能的网点。
其中，欧洲超850家，亚太市场超50家，南美市场超30家。而这样的布局，在销售端的成果一目了然。
零跑Q1财报显示，在海外市场之中，欧洲市场表现最为突出，16个欧洲国家中，零跑上牌量达2.33万台，同比增长726.5%，约占出口总量的57%。
更“踢场子”的是，零跑还把车卖到了德国，售出1,258辆车，成为中国纯电品牌在本地销量的第一名。
看，零跑之所以能够在海外市场，快速形成规模，除了产品“先进”，竞争力遥遥领先之外，最聪明的就是，借Stellantis的力量，把渠道从销售前端到售后，通通打通，解决了海外用户的后顾之忧。
也正是这种品牌势能、产品势能的持续释放，为零跑撬开了“本地化生产”的可能性。
2026年5月上旬，零跑已经与Stellantis达成深化战略合作计划。
双方将通过零跑国际深度使用，并接管西班牙的2大汽车工厂:萨拉戈萨菲格鲁埃拉斯工厂与马德里比利亚韦德工厂(Villaverde, Madrid)。
其中，萨拉戈萨工厂专注于生产小型车和紧凑型SUV，如欧宝可赛和标致2008。
马德里工厂则主要基于Stellantis的CMP/e-CMP平台，独家生产雪铁龙C4，以及纯电动版本 ?-C4。
据了解，萨拉戈萨工厂将增设一条全新生产线，预计最早于2026年，开始生产零跑B10；并在2028年，基于零跑技术架构，量产欧宝的一款全新纯电C-SUV。
马德里工厂则计划于2028年上半年，为欧洲、中东及非洲市场，生产更多零跑车型。
值得关注的是，两家公司目前正在商讨，要将马德里工厂的所有权，转让给零跑国际。
如果进展顺利的话，这将不仅仅是零跑出海迈出的一大步，更会成为中国汽车出海的又一标志性事件。
所以，单从出海的角度来看，零跑的章法其实很清楚，就是一个先一后二的打法——先打通渠道，再大卖特卖。
这比一些车企只是“把车运出国门，就堆在海外港口”的做法，简直不要太踏实、太有效。
02
零跑第二品牌
早已饥渴难耐
如果说，开辟海外市场，推出大众市场新品，是横向发展，以求更大的规模。那么，推出第二品牌，打造更高端产品，就是零跑纵向发展，寻求利润的另一步妙棋。
我们确实有第二品牌的计划，预计最快在今年年底或者明年，第二品牌的产品会亮相。第二品牌的定位肯定会跟第一品牌会稍有区隔。
相信很多人都被吓了一跳，毕竟零跑D系列车型的第一款车零跑D19刚刚上市，大家都认为这是零跑冲刺高端的主要力量。
谁曾想，第二品牌的出现，直接让零跑高端化的议题，再次摆在了明面上。
从售价上来看，零跑D系列车型，已经来到了20万区间。其中，680三电机六座版的零跑D19，其定价更是超过了25万，达到了26.98万元。
那么由此推测，第二品牌的定位略高，很可能直接进入到30万新能源汽车的赛道。
尽管这一“从下往上打”的打法，在新势力中，并不常见。
但对于零跑的长期发展来说，这当然是一件好事。
从蔚来、理想等造车新势力，乃至特斯拉的例子来看，他们都是“从上往下打”，先卖贵车、再卖便宜车的操作。
这样做的好处，显而易见。
前期可以拉高品牌调性，甚至是股价，后期便可以借助“性价比车型”，做出更好的销量成绩，以呈现出“蓬勃向上”的发展态势。
但零跑的打法，也并非“拍脑袋”。
首先，零跑的规模与销量，已经达到了一定程度，断档领先众多造车新势力。对于零跑来说，众多造车新势力的“月销3万”及格线，早已不是证明自己的唯一标准。
而一个定位更高的第二品牌，用来承接零跑全域自研的高技术能力、产品能力、体系能力等，再合适不过。
根据零跑第一季度财报来看，零跑再次加大了研发投入，同步扩张研发团队。其第一季度研发投入达到了10.4亿元，较2025年同期的8亿元，增长30%。
技术是高端品牌的基石，是硬实力。很显然，零跑已经为此，做起了准备。
而另一方面，零跑其实想得很清楚，以D19为首的D系列车型有自己的任务，第二品牌有第二品牌的必要性。
两者并不冲突，甚至相辅相成。
“我们不是所有的店都可以卖D，必须得到我们的认证，从环境、硬件、软件都必须具备才可以卖D；一千多家的门店目前合格的有600多家，还在陆续的认证，没有达到认证的标准，是不允许卖D。”
零跑高级副总裁兼首席运营官徐军，曾在采访时表示:
“D19的用户，可以享受一年二次免费用车、送车上门，以及修车24小时代步车提供，在20-30万之间的车型，拥有这样的服务，代表了零跑对服务、对用户的态度。我们对服务的提升是会持续提升，永无止境的。”
这可不是什么“画饼”，在我看来，零跑D19的渠道设计，不仅仅是零跑转向高端的尝试，同样也可以复用到第二品牌，为高端品牌渠道做出铺垫，未雨绸缪。
看吧，零跑真的在有的放矢，要打一场有准备之仗。也千万不要只看到零跑“从下往上打”的困难，零跑10年积蓄的势能，已经足以支持零跑更进一步。
中国品牌如:极氪之于吉利，仰望之于比亚迪，坦克之于长城，都是车企不断往上进化的鲜活例子。
更久远点的国际品牌如:奥迪、保时捷之于大众，雷克萨斯之于丰田，捷尼赛思之于现代等，也都是可以作为零跑汲取经验的前者。
所以，最后还是那句话:
不妨多给国有品牌一点宽容，多给零跑一点时间，看看他到底能给中国新能源汽车，带来哪些惊艳与改变。
