邻章
新年开工伊始，汽车市场的不平静就已然凸显——高合汽车宣布停工停产六个月；比亚迪宣布起售价仅为7.98万元的两款新车型，宣称电比油低。
一个是定位为国产高端纯电产品，一个是2023年国产新能源销冠，二者在复工首日的不期而遇，指向的则是国产汽车新一轮淘汰赛的暗流涌动。
高合停工停产，比亚迪低价推新
龙年春节复工首日，高合停产停工6个月登上微博热搜，也让此前市场传闻成真，这一巨变显然也让高合汽车2024年的市场前景蒙上了巨大阴影。
同一日，比比亚迪宣出推出电比油低比亚迪秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版两款车型，仅7.98万元的起售价。
停工停产与产品推新，两家车企动作的背后，折射出的图景则是新能源汽车市场竞争惨烈，新一轮淘汰赛已然开启的客观现实。
虽然来自中汽协数据显示，2023年，我国新能源汽车产销量分别达958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达31.6%。在新能源汽车主要品种中，与上一年度相比，三大类新能源汽车品种产销量均呈现明显增长。
但在持续向好亮眼数据背后，依旧需要看到的是:胜利是属于少数人的，而悲伤则属于多数人的现实。
数据显示:在汽车市场高度内卷现实下，多数车企面临盈利挑战与市场优胜劣汰的严峻挑战——在产品销量、产品毛利、经销商生存状况等指标上，众多车企在市场竞争中处于边缘化状态。
诸如在毛利指标上:2023年主机厂新车毛利下滑明显，并且相较于2022年同期表现呈现进一步下滑趋势；在厂商销量指标上:2023年新增9家新势力企业年销量滑至2000台以下；在单品销量招标上，多数车企爆品难觅，数据显示有高达300多个车型年销量低于1万台，这也让许多车企转头开启了车海战术——2023年新车型投入量同比增加5% 达到165个。与此同时，经销商门店亏损已近四成。
在如此现实下，比亚迪宣布推出起售价仅7.98万元的新车型，在某种程度上可以说是又在骆驼们身上添加了几把稻草。在此或也可预见，2024年或会有更多的车企走向危险期。
低端汽车市场价格战打响
比亚迪推出起售价仅7.98万元的新车型，其用意显然不言自明——依托自身规模成本优势，进一步以低价车型市场市场下沉，以此占据更大市场份额。
在此，可以说如果特斯拉在2023年开启了中高端市场的汽车价格战，那么比亚迪则在2024年开启了低端汽车市场的价格战。
如我们所见，就在比亚迪宣布推出起售价7.98万元车型后，吉利汽车也迅速反应，宣布推出售价为8.98万元起的帝豪LHiP龙腾版，而在合资车企中，长安马自达也率先宣布推出售价8.99万元的MAZDA3 昂克赛拉。
而随着吉利、长安马自达开始跟进比亚迪的这一轮价格战，这也意味着其他基本盘在中低端的市场的车企，要不要跟进其实早已不是选择题，而是必选题。但这道必选题背后考验的则是厂商的综合实力，如果实力不济，那么显然会在这轮竞争中身受重伤乃至被迫出局。
汽车市场头部效应或将进一步显现
对于汽车市场，多数人的预判是其将与智能手机市场的竞争走势保持一致，未来只有少数几家可以活下来，整个市场将会向头部聚集。
华为余承东在此前就曾放言:未来汽车行业的洗牌会非常惨烈，未来5-10年，只有少数汽车厂家能够活下来，这与他此前对智能手机市场的预判可谓如出一辙。新势力们对此趋势也颇为认同，诸如何小鹏此前曾说，300万辆年销规模只是入场券，而车企活下去的门槛是500万辆。他认为，汽车行业淘汰赛刚刚开始，明年燃油车销量将加速下行，十年后主流汽车公司将只剩8家。李想在此前公开信中也表示“2030年智能电动车的市场竞争和占有率会非常类似，只有获得25%以上的全球市场份额，才有机会成为全球智能电动车行业的头部企业。”
而这些预判归结到一处，则是需要车企在接下来的时间里，尽可能地占据更大市场规模，成为绝对的头部，以此抵御潜在市场巨变的冲击。
在此现实下，观察比亚迪此次依托规模成本以及品牌认知优势，在低端市场投放起售价7.98万元的新车型，其目的当然也是为了进一步抢占市场份额，以进一步巩固比亚迪在新能源市场的领导地位。
而当拥有销量成本优势的车企们，开始进一步抢占市场份额时，自然也意味着汽车市场的头部效应将会进一步显现。而这显然也将导致汽车市场的优胜劣汰会进一步提速。
所以今年的汽车市场，中高端市场的竞争变化是看点，但更具看点的是，谁会是下一个离场者。
