动力电池的需求只增不减。除了重型采矿，一些电池厂已经开始与矿业公司开展新的业务。比如昨天新成立了一家锂业公司。
眼查显示，湖南浩洋锂业有限公司于11月16日正式成立，注册资本3亿元。股东包括亿纬锂能、瑞福锂业、紫金锂业，持股比例分别为26%、40%、34%。
经营范围包括:基础化工原料制造、电池制造及销售、新兴能源技术RD、RD及特种电子材料销售、非金属矿物制品制造、金属材料销售、非金属废弃物加工处理、再生资源回收等。
借助双方股东的产品技术优势，浩洋锂业不仅可以有效解决电池原材料与制造业的信息不对等问题，还可以在一定程度上通过内部资源整合达到降本增效的目的。更何况在持续的锂冲之下，这显然是一个独特的“阴谋”。
谁赚了很多钱？
这两年，新能源汽车市场上关于“车企为电池厂打工”的言论似乎越来越强烈。广汽集团董事长曾庆红首先做出类似表态。
在刚刚结束的2022中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣也指出，动力电池价格在上涨，单车成本超过40%，甚至小型车企占到50%。这严重影响了产品效益目标的实现，极大地干扰了企业成本。整车厂可谓惨不忍睹。
从上海钢联获悉，11月16日，电池级碳酸锂最高单价为59.5万元/吨。2021年初，电池级碳酸锂的单价只有5万元/吨左右，不到两年时间涨了10多倍。
对此，朱华荣表示，动力电池价格上涨导致长安不同车型的单车成本增加了0.5至3.5万元左右，这部分成本需要车企自己研究消化。刚刚发布第三季度财报的蔚来，想必也有同感。
上个季度，蔚来自行车的毛利率为16.4%，相比今年前两个季度的18.1%和16.7%，呈现持续下滑态势。蔚来给出的理由是自行车电池成本提高了。同时，李斌表示，如果电池价格回归理性，公司毛利率有望保持在20%~25%的水平。
值得一提的是，蔚来在发布第一季度财报时，将毛利率的下降归因于芯片、电池等上游零部件价格的上涨。电池碳酸锂的价格并没有像预期的那样回到正常水平，而且不像一般的芯片传感器，在安装之前无法发货。总的来说，它对新能源汽车市场的影响已经在芯片之上了。
事实上，即使像当代安普科技有限公司，动力电池厂商也是“工人”。
今年一季度，当代安培科技股份有限公司实现营业收入486.78亿元，同比增长154%，几乎一天赚5亿元。但净利润为14.93亿元，同比下滑23.6%；扣非净利润9.77亿元，年减40%以上。到3月底，当代安培科技有限公司开始对部分电池产品的价格进行动态调整。
其他电池制造商也面临着同样的情况。2019年至2022年一季度，亿纬锂能营收规模持续上升，但毛利率持续下降，从29.72%降至13.75%。增收不增利的罪魁祸首在于上游原材料价格上涨带来的巨大成本压力。然而，随着动力电池供应商纷纷调整电池价格，随着毛利的上升，整车制造商的压力成倍增加。
相比之下，锂矿板块公司却交出了红色的业绩清单。包括藏格矿业、赣锋锂业在内，三季度净利润增长数倍，天齐锂业甚至上涨超过40倍。从电池原料、制造到整车下游环节，产业链上的利益分配不均正迫使相关企业寻求解决方案。
一起抢市场的“开放计划”
对于主机厂来说，自研电池无疑是出路之一。例如，比亚迪在中国的电池装机容量仅次于当代安培科技有限公司，而从长城内部孵化出来的蜂巢能源目前已位居行业第二梯队。
此外，上个月，由李斌亲自挂帅的蔚来电池科技有限公司注册成立，这也是蔚来研究电池的最新进展。同月，广汽阿亚恩宣布成立英派电池科技有限公司，从而完成能源生态产业链闭环布局。
马斯克此前在推特上表示，锂的价格高得离谱，特斯拉很可能会亲自参与开采和提炼。事实上，特斯拉也是这么做的。
从电池供应商的角度来看，除了花大价钱抢购锂矿之外，和矿企合作不失为一个好办法。去年，郭萱高科和宜春矿业计划投资1亿元建立一家合资公司。当时郭萱高科表示，与宜春矿业成立合资公司是基于公司的实际利益，有利于稳定郭萱高科的原材料供应，降低采购成本。
此次，亿纬锂能、瑞福锂业、紫金锂业合资成立浩洋锂业，计划分期投资年产9万吨锂盐项目，对电池厂和矿企来说是双赢。尤其是对于矿企来说，盖世汽车研究院认为好处主要集中在以下三点:
第一，一个矿的开发周期往往很长，从原料的勘探、设备的采购、开采提炼到客户交付需要3-4年。它需要大量的资金投入和稳定的客户支持资源，以降低开发投资风险，而与电池厂合资正好可以满足这一点；其次，通过与电池厂的合作，矿企可以了解从电池材料到电池配套再到电池回收的全过程，有助于他们寻找新的业务突破口，比如电池材料回收；第三，就是所谓的“头部放大效应”。目前上游原材料矿企的产品金融属性越来越强，也可以通过与头部新能源车企合作来提升资产估值。
随着锂资源布局的逐步完善和上下游产业链信息透明度的不断提高，碳酸的价格也将被推回理性。这种持续的锂热只会在某一天降温结束。
